2020년 중반을 기준으로, 동시에 조향과 가감속을 자동으로 하는”레벨 2″의 기능, 즉 반자율 주행 기능은 대부분의 완성차 메이커에 의해 상용화되어 자동차에 기본 사양 또는 선택 사양으로서 제공되고 있습니다. “최근까지 자율주행자동차 기술 개발은 구글, 인텔, 바이두 등 IT기업이 앞서고 있지만, 자동차 업체들의 반격은 점차 시작되고 있습니다”
<BMW 자율주행 콘셉트카 NEXT100과 벤츠 자율주행 콘셉트카 F015>
BMW는 2000년 최초로 자율주행차 개념을 도입하여 2006년 독일의 ‘홋켄하임링 서킷[1]’을 인간의 개입 없이 완벽하게 주행하는 데 성공했습니다. 2009년에는 세계적으로도 가장 험난한 레이싱 트랙으로 유명한 독일 뉘르부르크링의 북부 서킷에서 ‘BMW 트럭 트레이너(BTT, BMW Trainer)’라는 이름의 연구 프로젝트를 통해 최첨단 자율주행을 성공적으로 마쳤으며, 2011년에는 아우토반 일부 구간에서 실제 상황하의 자율주행 테스트를 실시하여 자율주행의 성능을 향상시키고 있습니다.
다양한 도로환경 데이터를 수집하고 자율주행 알고리즘을 개발하는 플랫폼으로 “D3(Data Driven Development)” 시스템을 도입하여 전세계 주요 도시와 간선도로 간에 100대 이상의 테스트 차량이 하루 1,500테라바이트의 데이터를 수집하여 실제 주행을 가정한 시나리오를 만들고, 또한 실제 주행을 하거나 시뮬레이션을 통해 인공지능을 학습하는 방법.
BMW는 이미 인텔, 모빌아이, 컨티넨탈, 마그마 등의 업체와 자율주행차를 공동 개발 중이지만, 위치 정보 관련 지도 데이터에 대한 기술적 한계를 극복하기 위해 히어(Here Technologies)와 협력 개발 중입니다. ‘레벨 3’ 자동차는 ‘iNEXT’ 모델로 2021년 상용화를 목표로 하고 있으며, ‘레벨 4’ 자율주행차는 다임러벤츠와 마찬가지로 공동 개발을 발표했습니다.
그러나 2019년 중반의 센서 개발, 데이터 수집, 관리 및 처리 소프트웨어 개발을 위한 공동 데이터센터 구축 등에 중점을 두고 있으며, 양사가 공동으로 2024년까지 ‘레벨 4’ 상용화를 목표로 했던 벤츠와의 자율주행 기술 공동 개발은 2020년 중반 공유 기술 플랫폼 개발에 따른 비용과 글로벌 경제 상황을 고려해 프로젝트를 일시 중단하기로 했다고 합니다.
<완전 자율주행모드와 운전자 주행모드를 겸비한 BMW 콘셉트카 ‘NEXT 100’, 출처: BMW Korea Web> 1886년, 세계 최초의 내연기관 자동차 ‘페이턴트 모터 바겐(Patent-Motor wagen)’을 특허 등록하고 1888년 세계 최초로 독자력 장거리 주행에 성공한 벤츠는 2013년 연구 차량으로 100킬로미터를 자율주행하는데 성공했습니다.
2019년 공개된 벤츠 안전실험 차량 ESF 2019 (Experimental Safety Vehicle 2019)에는 자율주행차의 신뢰도와 안전성을 높이기 위한 기술이 다수 탑재되었지만 충돌 시 운전자의 부상을 줄이기 위해 핸들과 각종 페달이 차체 안으로 들어가 교통상황을 넘어 사각지대의 보행자를 감지하여 도로 위의 차량들도 차량들을 따라가게 합니다.
벤츠는 독일, 미국에 이어 중국에서도 ‘레벨4’ 자율주행차 시험면허를 받아 개발 중이며, 벤츠 모기업인 다임러그룹은 부품업체인 보쉬와 공동개발을 하고 있으며, 2019년에는 도시형 자율주행 실증프로그램을 진행하는 한편 BMW와의 공동개발에 착수했습니다.
다만, 벤츠가 2020년 초 완전 자율주행기술의 우선 적용대상을 승용차에서 트럭으로 바꾸기로 하면서 자율주행자동차 상용화 일정의 목표에 변화가 있을 것이라는 논란이 있었으나, 2020년 중반 엔비디아와 차량용 첨단 컴퓨팅 아키텍처 개발과 인공지능(AI) 컴퓨팅 인프라 구축을 위해 협력하겠다고 밝히며 자율주행자동차 개발 의지를 보였습니다.
<벤츠 자율주행 콘셉트카 F015 , 출처 : 벤츠코리아 > 2017년 7월 ‘레벨 3’ 자율주행 기능을 탑재한 A8 모델을 양산하기 시작하였으나, 각국의 규제 및 기타 이유로 2020년 ‘레벨 3’ 기능 탑재를 취소한 아우디가 속한 폴크스바겐 그룹은 2019년 ‘레벨 4’ 수준의 자율주행을 시험하고 양산형 모델도 선보였습니다.
또한 포드의 자율주행 소프트웨어 개발사 아르고 AI(Argo AI)에 대규모 투자를 시행하여 자율주행시스템을 도입하여 2017년부터 NVDIA를 자율주행기술 개발 파트너로 선정하고, 차세대 지능형 차량 개발에 인공지능과 딥러닝 활용에 협력하고 있습니다.
<2017 프랑크푸르트 모터쇼에서 선보인 아우디의 레벨5 자율주행 콘셉트카 “Aicon”, 출처 : Audi Media Center> 이미 1939년 뉴욕 엑스포에서 전시관 퓨처라마(Futurama)를 통해 오늘날과 같은 자율주행 자동차의 개념을 선보였으며, 1958년 RCA와의 협력을 통해 조향장치, 가속, 제동장치 및 제동장치를 통해 오늘날과 같은 자율주행된 자동차 개념을 선보이고 있습니다.
글로벌 시장조사기관 내비건트리서치(Navigant Research)를 통해 ‘2019년 1분기 세계 자율주행차 톱10’에서 구글웨이모에 이어 2위를 차지했으며, 지금도 최상위권을 기록하고 있지만, 자율주행 분야에서 전략과 경영 면에서 IT기업인 구글웨이모와 양강 구도를 이루고 있습니다.
이미 3년 넘게 샌프란시스코 도로에서 자율주행차를 시범 운영하고 있으며, 2020년 초 GM의 자율주행사업부문인 크루즈(Cruise)는 혼다, GM 등과 협력하여 개발한 ‘레벨 5’ 자율주행차 ‘크루즈 오리진(Cruise Origin)’을 공개하였으나, 이 차량은 차량 공유 서비스를 위해 설계된 차량으로 핸들과 페달이 없어 승객이 서로 배치되어 있습니다.
핸들과 페달이 없는 완전 자율주행차는 도로를 달릴 수 없는 미국고속도로교통안전국(NHTSA) 규정에 따라 당장 상용화 또는 출시되기는 어렵겠지만 ‘레벨5’ 수준에서 GM의 기술력을 확인할 수 있어 앞으로 GM의 자율주행 기술 개발도 더욱 탄력을 받을 것으로 보입니다.
다만, 2019년 후반으로 계획했던 자율주행차 호출 서비스 출시가 연기되어 2020년 중반 GM 전체의 수익성 악화에 따른 자율주행인 크루즈 인원 삭감이 연구 고도화 과정인지 자율주행차 개발의 속도 조절인지는 좀 더 검토할 필요가 있습니다.
<GM 크루즈 레벨5 수준의 자율차 “크루즈 오리진”, 출처 : medium.com/cruise> 포드는 구글, 우버, GM 등에 비해 뒤늦게 자율주행 시장에 뛰어들었지만, 적극적인 투자를 통해 이미 상당한 기술 수준을 확보하였으며, 내비겐트리서치의 세계 자율주행차 톱4 안에 진입하였습니다.
과거 인공지능 개발업체 이스라엘의 사이푸스(SAIPS)를 인수해 라이다. 제조사인 벨로다인 라이다(Velodyne Lidar)에 거액을 투자해온 포드는 2017년 구글의 모회사인 알파벳과 우버의 자율주행팀 임원이 설립한 자율주행차 인공지능 스타트업 ‘아르고 AI(Argo AI)’에 10억달러를 투자하였습니다.
2018년에는 도시교통시스템 정보를 수집하는 클라우드 플랫폼을 개발하는 오토노믹(Autonomic)과 운행경로 최적화 관련 프로그램을 제공하는 트랜스록(TransLoc)을 인수하는 등 공격적인 투자와 인수합병으로 자율주행 기술의 수준을 크게 높였습니다.
‘레벨 3’ 단계를 넘어서자마자 완전한 자율주행 기술을 구현하고, 2021년에는 완전 자율주행차를 상용화한다는 목표를 지켜왔으나, 2020년 코로나 바이러스 유행 등에 따른 손실 폭 확대로 당초 추진했던 자율주행 자동차 서비스의 출시 시기를 2022년 이후로 늦출 것이라고 발표했습니다.
<포드와 아르고 AI가 공동 개발·시험 중인 자율주행차 출처 : Ford Mobility Web> [1] 독일 호켄하임 자동차 경주장